Op 17 november 1906 werd de westelijke Betuwe uit zijn isolement verlost toen er een tram ging rijden van Tiel, via Buren, naar Culemborg, de T.B.C.-tram. Al in 1879 waren er in de Betuwe plannen gemaakt om een tramlijn aan te leggen, maar het duurde nog 27 jaar voor de eerste rit gemaakt kon worden.
Tiel, aan de Waal, en Culemborg, aan de Lek, waren al ontsloten door een spoorverbinding van de landelijke Spoorwegmaatschappijen. In de Betuwe gingen steeds meer stemmen op om Tiel en Culemborg rechtstreeks met een tramlijn met elkaar te verbinden, waardoor tevens het stadje Buren en de daar tussen liggen de dorpen uit hun isolement verlost zouden worden.
Overal in het land werden tramlijnen aangelegd. Het regende concessieaanvragen. Ook in de Betuwe dienden zich een aantal gegadigden aan voor een concessie voor een tramlijn van Tiel naar Culemborg. Voor de aanleg van de tramlijn was echter veel geld nodig. Geen van de firma’s die een concessieaanvraag hadden ingediend, wist voldoende kapitaal bijeen te brengen.
Plan voor tramlijn
In 1896 verscheen Ir. Krieger, een oud ingenieur van de Staatsspoorwegen op Java op het toneel. Hij ontwikkelde een plan om te komen tot een tramlijn Tiel, Buren, Culemborg. Dit leidde ertoe dat op 5 oktober 1896 de Permanente Commissie werd opgericht. Hierin zaten onder meer de burgemeesters van Tiel, Culemborg, Buren en Beusichem. Deze commissie huurde ingenieursbureau Schotel uit Rotterdam in voor de uitwerking van de plannen en voor de aanleg van de lijn. Toen dit van de grond begon te komen, werd op 5 januari 1903 de ‘N.V. Stoomtram Tiel-Buren- Culemborg’ opgericht. De eerste directeur werd de heer Canter Cremers.
De aanlegkosten werden begroot op ƒ 625.000, –. Intussen waren alle concessies van de betrokken gemeenten en polders verleend. Aan deze concessies waren door verschillende gemeenten voorwaarden verbonden. Zo wilde Culemborg bijvoorbeeld pas akkoord gaan als de brug in de Goilberdingerstraat door de trammaatschappij zou worden verbreed en gedurende vijftig jaar zou worden onderhouden. Culemborg kreeg daarin zijn zin.
De aanbestedingen vonden plaats in 1905. De rijtuigen en goederenwagons werden besteld bij de NV Koninklijke Nederlandsche Fabrieken van Meubelen en Spoorwegmateriaal Allan in Rotterdam en de locomotieven bij de NV Machinefabriek Breda v/h Backer en Rueb in Breda. De overige werkzaamheden – zoals het maken van de baan en het bouwen van kunstwerken – werden door diverse firma’s uitgevoerd, onder supervisie van ingenieursbureau Schotel.
Op 20 maart 1906 begon het leggen van de rails. De spoorbreedte was 1.067 mm. Op verschillende plaatsen werden zij- en wisselsporen aangelegd voor het kruisen van de treinen en het lossen en laden van de goederenwagons. Het hele baanvak was enkelspoor.
Bekijks
De eerste officiële rit van de N.V. Stoomtram Tiel- Buren-Culemborg vond plaats op maandag 19 november 1906. Iedereen had de verwachting dat deze lijn een belangrijke verkeersader voor de Betuwe zou worden. Conducteur Van Mourik (in een interview in de Culemborgse Courant in 1964): ‘In oktober 1906 maakten we de eerste rit. Dat was een feest van jewelste! Alle aandeelhouders waren uitgenodigd mee te rijden. Degenen die niet mee konden stonden langs de weg. Wat zat die tram vol, het was bar. We maakten de tocht van Tiel over Buren naar Culemborg. Overal in de dorpen stonden de kinderen opgesteld en moesten de heren een zanghulde in ontvangst nemen. Wat hadden we een bekijks. Ik had een uniform aan. Daar heb ik nog een foto van, de machinist die er op staat is allang overleden. Er zijn er niet veel meer over van de vier conducteurs, de vier machinisten en de chef machinist. Ik denk dat ik de enige ben. Ik word 85 jaar. Ja, als ik aan die tijd terugdenk…”
De tramlijn
De tramlijn was enkelspoor. In de dorpen lagen wisselplaatsen. Per dag waren er gemiddeld vijf ritten van Culemborg naar Tiel vice-versa. De laatste treinen vertrokken van het Tielse Veer en het Culemborgse station tussen 21.30 uur en 22.30 uur. ’s Zaterdags reed er tot 1914 een speciale tram naar het station van Culemborg die aansluiting gaf op de ‘markttrein’ van de Staatsspoor naar Utrecht. Vooral bezoekers van de Utrechtse veemarkt maakten van deze verbinding gebruik.
Het seinwezen van de N.V. Stoomtram Tiel- Buren-Culemborg was van een vrij eenvoudige constructie. Zo werd bijvoorbeeld overdag een tram gestopt met een uitgestoken rode vlag of door de opgestoken armen van een beambte, die front naar de trein maakte. ’s Nachts werd dit stopsignaal gegeven door een niet bewogen rood licht of door een wit licht cirkelvormig te bewegen. Hoe simpel het seinreglement van de N.V. Stoomtram Tiel-Buren-Culemborg ook was, altijd heeft het devies ‘veiligheid voor alles’ vooropgestaan.
Rollend materieel
De T.B.C.-tram had vier stoomlocomotieven. Het waren twee-assige machines van het bekende vierkante type. Deze zgn. ‘Stoofjes’ werden dit soort stoompaarden vaak genoemd. Bij Allan in Rotterdam kocht de T.B.C. zes personenrijtuigen, twee postbagagewagons, drie gesloten en tien open goederenwagons. Het aantal voertuigen bleef in de loop der jaren ongewijzigd. Over de rit van Tiel naar Culemborg – een afstand van 24 kilometer – deed de tram ongeveer anderhalf uur. Dit was ongeveer 16 km per uur. De wettelijk toegestane snelheid bedroeg 20 km. per uur. Het materieel was echter geschikt voor veel hogere snelheden. Dezelfde rijtuigen reden later bij de RTM wel 150 km/uur. De personenwagons kenden een eerste en een tweede klasse. Het waren mooie vier-assige rijtuigen, die zitplaats boden aan zestien passagiers in de eerste klasse en aan dertig passagiers in de tweede klasse. Op elk balkon waren bovendien nog vier klapbankjes aangebracht. De kleur van de voertuigen was teak bruin. Ze hadden een lengte van bijna 14 meter.
Op de tien open goederenwagons konden veehekken worden geplaatst op de zij- en kopwanden, voor het vervoer van levende dieren zoals koeien en paarden.
De strijd om het bestaan
Op de eerste dag van de T.B.C.-tram werden meer dan 180 personen vervoerd. Van het goederenvervoer werd veel verwacht: aardappelen, fruit, granen en levend vee. In de verschillende gemeenten waren agentschappen gevestigd die onder meer tot taak hadden pakjes voor vervoer aan te nemen. Meestal reed er een postbagagewagen mee waarin naast de post ook de stukgoederen werden vervoerd. De conducteur zorgde voor het laden en lossen. Naast de controle van de plaatsbewijzen en de zorg voor het stukgoed, moest de conducteur op gevaarlijke punten van het traject met een rode vlag vooruitgaan. De conducteur had dus allerminst een rustig baantje.
Stopplaatsen
Er waren heel wat stopplaatsen met ‘schilderachtige’ namen. Conducteur Van Mourik wist ze in 1964 nog allemaal op te noemen. Beginnend bij het veer te Tiel stopte de tram achtereenvolgens bij de Veemarkt en het station. Hier was een zijspoor aangelegd, om het overladen in de goederenwagons van de spoorwegen mogelijk te maken. Vervolgens reed de tram naar Drumpt waar de haltes de Roskam (genoemd naar café de Roskam) en de Kruising waren. Bij de Roskam was een los spoor, terwijl zich bij de kruising een stukje dubbel spoor bevond, waar twee trams elkaar konden passeren. Avezaath kende meerdere halteplaatsen. Achtereenvolgens de Hamsche Brug, het Agentschap, Heuff Kellendonk en van de Burg. Bij de Hamsche Brug was een zijspoor voor het laden en lossen van goederenwagens en een stukje dubbelspoor.
Het volgende dorp was Erichem, waar de treinen stilhielden bij het Lutterveld en het Dorp. Hier konden twee trams elkaar kruisen. Vlak voor Buren was aan de Linge een klein rangeerterrein aangelegd. In Buren zelf stopte de tram op de Markt. Na het verlaten van het stadje reed hij langs de remise en de werkplaatsen naar Asch. In Asch werd stilgehouden bij het Hanennest, de Heuff en de Strooppot. Bij de laatste halte bevond zich weer een zij- en losspoor. Zoelmond had minder bloemrijke namen gegeven aan de stopplaatsen: bij de kerk (met los- en laadspoor), Agentschap van Dijk en bij de Molen. Beusichem kwam in zicht bij hotel de Zwaan. Dit was vaak een rustpunt, waar het trampersoneel zich met een koud glaasje bier moed indronk voor de rest van de reis. In Beusichem was weer een wisselplaats en een los- spoor voor de goederenwagons: ’t Veer, waar vanaf de halte een weg liep naar het veer, en de Pannenbuurt. Tussen Beusichem en Culemborg vond de conducteur meestal even gelegenheid zijn brood te eten, want vastgestelde schafttijden waren er in die dagen niet.
Tussen Beusichem en Culemborg lag de halte Halverwege Kuilenburg. In Culemborg was de eerste halte bij Sprokkelenburg en dan verder ’t Voorburg, Station de Vierhoeken en het Spoorstation als eindpunt. Aan het begin van de Goilberdingerstraat was er een aftakking naar het veer. Bij het Culemborgse station was een lijntje naar het spoorwegemplacement voor het overladen van goederen uit de tram op de trein.
Het einde
De Betuwenaren vonden de tram wel een mooi vervoermiddel, maar maakten er maar weinig gebruik van. Veel boeren brachten hun producten met de tram naar de markt in Culemborg of Tiel en gingen dan lopend terug. Een retour Beusichem-Culemborg kostte 25 cent en een enkele reis 171⁄2 cent. Door terug te lopen verdiende men 71⁄2cent!
Al in 1908 bleek dat het trambedrijf het zonder extra financiële steun niet zou kunnen bolwerken. Zelfs in de eerste jaren kwam de opbrengst per kilometer per dag niet boven de drie gulden. Sommige trambedrijven in het land brachten tien tot vijftien gulden per dag per kilometer op. Er werden dan ook al snel extra subsidieaanvragen aan gemeente- en polderbesturen gericht, waaraan in het algemeen wel werd voldaan. Ook werd iedere belanghebbende aangeschreven voor een bijdrage van minimaal 10 gulden. Ondanks het feit dat verschillende instanties subsidie verleenden, was de financiële situatie in 1910 verder verslechterd. Zowel het reizigers- als het goederenvervoer bleef ver beneden de verwachting.
Het uitbreken van de eerste wereldoorlog was de genadeslag voor de T.B.C.-tram. De eerste twee oorlogsjaren leverden een laagterecord op in de opbrengst per dag per kilometer. De directie zocht contact met de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM) om de exploitatie van de T.B.C.- lijn aan de spoorwegen over te doen. De HIJSM zag niets in een overname. De dagen van de stoomtram tussen Tiel en Culemborg waren geteld. De dienst werd met ingang van 3 maart 1918 gestaakt.
De liquidatie
Toen bekend werd dat de tramdienst zou gaan stoppen, ging er een schok door de Betuwe. Er werd een comité́ opgericht om de dreigende sluiting te voorkomen. Ondanks grote offervaardigheid van de streek kon de tram niet gered worden. Om het gevaar van een faillissement af te wenden, bleef de maatschappij niets anders over dan vrijwillig te liquideren. Op zaterdag 2 maart 1918 reed de laatste tram tussen Tiel en Culemborg. Ruim elf jaar en drie maanden na de feestelijke opening.
De N.V. Fabrieken van Spoorwegmaterieel v/h Orenstein & Koppel uit Amsterdam kocht het rollend materieel, de gebouwen en de lijn op. Dit bedrijf nam ook de verplichting op zich om alle straten en wegen weer in de oude staat terug te brengen. De locomotieven kwamen terecht bij de Stoomtramweg Maatschappij ‘Oostelijk Groningen’ in Winschoten. Hier werden zij nummer 11 t/ m 14. Eén van de oude locomotieven reed de eerste tram tussen Winschoten en Delfzijl in 1919. In 1948 werden de 42 jaar oude locomotiefjes door de firma Smit uit Nijmegen gesloopt.
De rijtuigen 1 t/m 6 gingen naar de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM) en werden ingezet op de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden. In 1924 werd de petroleumverlichting vervangen door elektriciteit. Tot de watersnood in 1953 deden zij dienst op Schouwen-Duiveland. De personenrijtuigen van de T.B.C. werden na de watersnoodramp ingezet op de lijn Hellevoetsluis en Oostvoorne. Ze hebben tot 1965 dienstgedaan. De rails gingen als mijnstutten naar de kolenmijnen in Limburg.
De remise in Buren werd gekocht dooreen firma uit Tilburg die er een weverij in wilde vestigen. Van de opbrengst van de verkoop konden alle schulden worden betaald. Van het geld dat nog over was, kreeg het personeel een gratificatie. Een van de rijtuigen van de T.B.C.-tram is gerestaureerd en te zien bij het Museum Stoomtram Hoorn-Medemblik. Van tijd tot tijd wordt er nog mee gereden.
Bronnen:
De geschiedenis van de stoomtram Tiel-Buren- Culemborg, H.A. van Lit.D.J. Thijsen, Buren. Culemborgse Courant, 20 november 1964, Serie “De Witte Raaf”. Interview Dirk van Mourik.
